2021-06-09 第204回国会 参議院 本会議 第29号
反対の第三の理由は、コロナ対策に財政を集中すべきときに、三大都市圏環状道路や国際コンテナ戦略港湾、技術面、安全面、環境面で問題が指摘されている東京外郭環状道路やリニア中央新幹線の建設など、新規大型開発を進めているからです。
反対の第三の理由は、コロナ対策に財政を集中すべきときに、三大都市圏環状道路や国際コンテナ戦略港湾、技術面、安全面、環境面で問題が指摘されている東京外郭環状道路やリニア中央新幹線の建設など、新規大型開発を進めているからです。
第三の理由は、三大都市圏環状道路、国際コンテナ戦略港湾などの新規大型開発事業を優先し、技術面、安全面、環境面で問題が指摘されている東京外郭環状道路とリニア中央新幹線の建設を推し進め、原発再稼働を強行し、核燃料サイクルを温存するものだからです。 東京電力福島第一原発事故から十年たった今も、数万人もの方々がふるさとに戻ることができないまま、事故も収束をしておりません。
国土交通省といたしましては、大型船に対応した国際コンテナ・バルク戦略港湾への集中投資等を通じた国際競争力の強化に取り組みつつ、国全体として効率的で安定的な海上輸送ネットワークの形成を通じて我が国の持続的な経済成長を支えてまいります。
コンテナ輸送、バルク輸送、これが中国や韓国に比較して大きく後れを取ってしまっている状況にありますので、例えば国際コンテナ戦略港湾だとか国際バルク戦略港湾、こういったものの指定によりまして拠点を絞って、我が国の港湾を中国や韓国に負けないような水準に高めていく必要がまずあると思います。
移動時間が劇的に短縮することによって、いわゆる三大都市圏、東京、名古屋、大阪の移動があたかも都市内を、この東京都内を移動するような、そういう近いものになるということでありまして、そうすると、まず三大都市圏がそれぞれの特色を発揮しつつ、この三大都市圏には四つの主要国際空港があり、二つの国際コンテナ戦略港湾があるということから、世界から人、物、金、情報を引き寄せる、まさに世界を先導するというか、世界で国際競争力
三大都市圏環状道路等の建設加速のために財政投融資一・五兆円を投入、国際コンテナ戦略港湾などの新規大型開発事業を優先し、安全面と環境面で問題が指摘されているリニア中央新幹線の建設を推し進めるやり方は到底認められません。 原発の再稼働や破綻した核燃料サイクルを断念し、原発ゼロ基本法案の成立を強く求めて、討論とします。
いざというときのために、この港湾ＢＣＰの強化、また検疫体制の強化などは、これから国際コンテナ・バルク戦略港湾政策の中で、貨物船の往来も増加する中で非常に重要だということを一つは感じました。 第二に感じたのは、漁業、特に沿岸漁業を守っていくという問題についてです。
そのことも踏まえまして、委員が御指摘の韓国との比較でございますが、我が国の整備水準については、これは自然や国土の条件等、様々な違いを踏まえると一概には比較することは難しい面もございますが、先ほど委員がおっしゃいましたように、四車線以上の高速道路の割合が韓国に比べて少ない、釜山港に比べ、我が国の国際コンテナ戦略港湾では大型のコンテナ船が入港できる水深十六メートル以上の大水深岸壁が少ない、仁川空港に比べ
この軽減措置と併せ、国際コンテナ戦略港湾政策における集貨、創貨、そして競争力強化の三本柱から成る施策を総合的かつ着実に進めることによって、我が国に寄港する欧州、北米航路の運航便数の維持、増加が図られるものと考えております。
そのため、国際コンテナ戦略港湾政策では、我が国に寄港して貨物を増やすための集貨及び創貨、そしてコストや利便性の面での競争力強化の三本柱から成る施策を集中的に実施しているところでございます。 今回のとん税及び特別とん税の軽減措置につきましては、以上のような国際コンテナ戦略港湾政策の一環として行うというふうに理解しておりますので、対象は国際戦略港湾に限ることにしております。
さきの臨時国会で港湾法を改正させていただきまして、国際コンテナ戦略港湾の港湾運営会社の運営計画そのものに、国際基幹航路の寄港回数の維持又は増加に関する取組を位置づけることといたしまして、これに基づいて、しっかりとしたポートセールスができるようにしております。
国際コンテナ戦略港湾政策推進のため、外国貿易船が日本に寄港する際、その容積にひとしく課税するとん税及び特別とん税に今回特例を設けるということになりました。この政策は、二〇一〇年に阪神港及び京浜港が国際コンテナ戦略港湾として選定されて以来、寄港便数をふやすべく、国土交通省が進めてきたものです。
国際戦略港湾に入港する欧米基幹航路の便数につきましては、国際コンテナ戦略港湾政策が開始された二〇一〇年以降、おおむね減少傾向にあると承知しております。
二日目は、まず、那覇港国際コンテナターミナルを視察しました。 沖縄県の貿易は、輸出量が極端に少なく輸入超過が常態化しており、物流コストが高いことが課題となっております。荷主に対する支援措置の実施や昨年五月に開業した那覇港総合物流センターの活用により、更なる物流の高度化や迅速化、輸出コストの削減などを推進していくとのことであります。
今期の海洋基本計画の中の重点項目であります海洋の産業利用の促進、海洋利用の促進として海上輸送拠点の整備、すなわち国際コンテナ・バルク戦略港湾政策の推進、これが挙げられております。 選択と集中、そして国家の積極的な参画による国際戦略港湾政策の推進は以前より私も強く主張してきたところなんですが、かなり前になりますけれども、第百八十三回国会の参議院予算委員会におきまして私はこう発言しました。
国際コンテナ・バルク戦略港湾政策の下で、この隻数などの変化は分かるんですが、往来といいますか、往来の増減ですとか艦船の大型化ですとか、その辺の変化などを教えていただければと思いますのと、それと、先ほど私も質問させていただいたんですが、前段で、今回のあのクルーズ船の問題も受けて、検疫体制という問題で御私見があればお聞かせいただきたいんですが。
国際コンテナ・バルク戦略港湾政策、先ほど説明がありましたが、貨物船の往来も増加し、また大型化をしていると思います。これは、海洋基本法に海洋産業の振興及び国際競争力の強化が盛り込まれ、国策として港湾、物流基盤の強化が急速に進めてきたからだと思います。まあ、これは聞いても、じゃ分からないということだと思いますけれども、貨物船の今後の入港予定なども是非調べて対処をしていただきたいと思います。
本法案は、大型洋上風力発電施設を整備するために拠点港湾を確保すること、それから、国際コンテナ戦略港湾の寄港便数を増やすことを目指しております。私、国際戦略港湾について質問させていただきたいというふうに思います。 法案の説明資料では、国際戦略港湾についての方策で二点挙げております。
国際コンテナ戦略港湾政策では、集貨、創貨、競争力強化の三本柱から成る政策を展開しております。港湾運営会社が行ってきたこれまでの集貨活動により、国内からの集貨に資する内航フィーダー航路の運航便数が、阪神港で四割、京浜港で二割増加するなど、自国貨物を可能な限り集貨し、言わば国内のハブ港として国際コンテナ戦略港湾で取り扱う仕組みが構築されてきたところであります。
まず、国際コンテナ戦略港湾政策、集貨、創貨、競争力強化ということでございますが、これまで港湾運営会社が行ってきた集貨活動によりまして、国内からの集貨に資する内航フィーダー航路の運航便数は、阪神港で四割、京浜港で二割増加するなど、自国貨物を可能な限り集貨し、言わば国内のハブ港として国際コンテナ戦略港湾で取り扱うという仕組みは構築されてきました。
本法案は、国際コンテナ船の寄港する回数を維持、増加させるため、国際戦略港湾の港湾運営会社に国土交通大臣が情報提供、指導助言とともに、国の職員派遣など人的支援を強めようとするものです。これは、国際基幹航路の寄港数が減少するなど、行き詰まりが明白な国際コンテナ戦略港湾政策を引き続き推進するための仕組みづくりにほかなりません。
また、平成二十二年度からは、現在の国際コンテナ戦略港湾政策というものに取り組んできたということは私も承知をしております。 しかしながら、アジア主要港に寄港する国際基幹航路の便数というのは横ばい又は増加する一方、私の地元である大阪港それから大臣の地元である神戸港を含めた阪神港においては、便数はこれまで減少傾向も続き、最近ようやくふえているといっても、本当に微増なんですね。
○井上（英）委員 先ほども大臣もおっしゃったように、国際コンテナ戦略自体を決して否定しているわけでもありませんし、それがなかったら本当にどんなことになっているのかなと逆に心配するぐらいで、でも、やっている以上は、やはりその成果として、目に見えてコンテナの、今はやはりコンテナが主要ですから、そのコンテナの取扱量がどれだけふえるのかというのを数字で見てみたいと思いますので、よろしくお願いします。
このため、国土交通省では、防災・減災、国土強靱化のための三か年緊急対策といたしまして、防潮堤のかさ上げ、国際コンテナターミナルにおけますコンテナの流出対策や電源浸水対策等を集中的に実施をしているところであります。
まず、国際競争力を高めていくためには生産性の向上が不可欠であり、例えば、大都市圏環状道路や国際コンテナバルク戦略港湾、国際クルーズ拠点、それから国際空港などの物流・交通ネットワークを重点的かつ計画的に整備をしていく必要があります。
こうした状況を踏まえ、ハードの整備とＡＩ、ＩｏＴの活用などのソフト施策を組み合わせつつ、国際コンテナ戦略港湾や国際バルク戦略港湾政策の推進、国際クルーズ拠点の形成などに取り組み、我が国港湾の国際競争力を強化してまいります。
この特車通行許可を不要とする区間について四十フィートの背高国際コンテナを対象にいたしましたのは、世界の海上コンテナの半数以上がこの四十フィートの背高コンテナで、我が国においても十五年間で約九倍に増加をしていることから、機動的な対応が要るということで、まずは四十フィート背高国際海上コンテナ車を対象にしたところでございます。
リニア中央新幹線の開業、東京から名古屋まで約四十分、大阪まで約一時間で結ばれるわけですけれども、四つの主要国際空港、二つの国際コンテナ戦略港湾があって、世界から人、物、金、情報が集まる巨大な経済圏が誕生いたします。当初、東京—名古屋は二〇二七年の開業、名古屋—大阪は二〇四五年でございましたけれども、名古屋—大阪間の開業は、二〇四五年からという、八年間前倒しで進むことになりました。
これらの港におきましては、国際コンテナ、クルーズ等の伸ばすべき機能を一つ以上選定をし、その機能についての計画を策定することとしております。 二〇一五年を中間目標年、二〇二五年を最終目標年といたしまして、二十三の港における三十二の計画を選定をしております。
現在、那覇港では、泊埠頭地区のクルーズ船ターミナルに加え、新港埠頭地区の国際コンテナターミナル等の貨物岸壁を活用して、クルーズ船の複数隻同時寄港に対応しております。 御指摘のありました那覇港におけるクルーズ船受入れ機能のさらなる強化につきましては、今後の需要動向を見きわめながら、時期を逸することのないよう、国土交通省とも連携し、適切に取り組んでまいりたいと存じます。
我が国は人口減少社会を迎えておりますけれども、それを上回る生産性の向上があれば経済成長を続けていくことは十分可能であり、全国物流ネットワークの核となる大都市環状道路や、整備新幹線、国際コンテナ・バルク戦略港湾、国際クルーズ拠点、地方空港など、生産性を向上させる社会資本整備を全国で重点的かつ計画的に整備していく必要がございます。
そのときに、国際コンテナ戦略港湾とか国際バルク戦略港湾、あるいは拠点港湾、例えば日本海側の拠点港湾とかクルーズ拠点港湾とか、こういうものを決めた。特に、集中と選択というのを行いまして、国の直轄の港が百二十六から六十六まで減る。そのかわり、減らした分を、今のような、いわゆる国際港などに指定をしたりする。 それから、二つ目は観光です。